F-35A (AF-6 e AF-7) voam em formação sobre a Base Aérea de Edwards, California. (Foto: Lockheed Martin)
A Lockheed Martin Corp ganhou o programa F-35 Joint Strike Fighter, na esteira do 11 de setembro de 2001, quando os bombardeiros B-52 da USAF atacavam as forças do Talibã e a sessão de gastos do Pentágono foi desencadeada. Dez anos e 66 bilhões de dólares mais tarde, a aeronave ainda está em desenvolvimento, comcinco anos de atraso e 64 por cento acima das estimativas de custo. A administração Obama pode cancelar alguns modelos e também cortou as encomendas do Pentágono.
O avião, concebido como sendo um caça stealth acessível para os EUA e seus aliados, se transformou num alvo nos orçamentos.
“Eu culpo retrocessos do programa sobre o fato de que vivemos no mundo ‘de um homem rico’”, disse Jacques Gansler, um ex-chefe do Pentágono, comprador de armas na administração Clinton, e hoje professor da Universidade de Maryland em College Park. “Tem havido menos ênfase no custo ao longo dos últimos 10 anos”, disse ele.
A versão da Boeing que competiu com o F-35 para o contrato da USAF foi o X-32B. (Foto: U.S. Air Force)
Durante aquela década, o custo do F-35 subiu junto com orçamento global do Pentágono para desenvolvimento e compra de novas armas, que aumentou em 62 por cento, para US$ 208 bilhões em 2011, vindo de US$ 128 bilhões em 2001. O jato tem sido atrapalhado por um reprojeto caro, estimativas de custos mal feitas, quantidades finais não definidas, e infra-estrutura construída em supostas linhas de produção rápida.
Mesmo assim, a aeronave não teve falhas críticas ou enfrentou problemas técnicos nos testes de vôo, e a Lockheed disse que os jatos estão atendendo aos objetivos do teste. No mês passado, a versão do Corpo de Fuzileiros Navais, a variante mais complexa, demonstrou o primeiro pouso vertical e a primeira decolagem curta em uma embarcação.
Variantes
F-35B de decolagem curta/pouso vertical destinada para o Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA. (Foto: Lockheed Martin)
Ainda assim, o General de Exército Martin Dempsey, presidente do Gabinete dos Chefes das Forças Armadas, disse no mês passado que os EUA podem não ser capazes de suportar os três modelos, um para a Força Aérea, outro para operar nos porta-aviões da Marinha e o modelo do Corpo de Fuzileiros.
O ex-secretário de Defesa, Donald Rumsfeld elogiou o F-35 como uma família de transformação de aviões para os EUA e seus aliados em três variantes construídas sob um mesmo chassi com uma linha de montagem comum. O jato seria a “primeira plataforma de ataque do mundo entregue a partir de 2008″, disse Pete Aldridge, o então comprador chefe de armas dos EUA, em outubro de 2001, numa conferência de imprensa do Pentágono.
No entanto, o programa foi adiado por cinco anos, e os custos de desenvolvimento têm crescido até 64 por cento, cerca de 56,4 bilhões de dólares desde o início do programa, de acordo com dados do Government Accountability Office dos EUA. O custo total, incluindo a possível compra de cerca de 2.400 aviões dos EUA, subiu para US$ 382,5 bilhões, de acordo com uma estimativa independente feita pelo escritório de Avaliação do Custo de Programas do Congresso.
O Escritório Conjunto do Programa F-35 do Pentágono, liderado pelo vice-almirante David Venlet, que supervisiona o programa JSF, se recusou a comentar para este artigo.
Caça stealth ‘acessível’
A Marinha dos EUA tem sua própria versão, o F-35C, visto acima realizando testes de decolagem com catapulta em Patuxent River, Maryland. (Foto: Lockheed Martin)
A idéia de uma plataforma de jato stealth comum, a preços acessíveis para a Força Aérea e a Marinha começou a tomar forma em 1993, com a Força Aérea visando substituir o seu caça Lockheed F-16 e da Marinha buscando um sucessor para o Boeing F/A-18 Hornet fabricado pela Boeing. O Pentágono, em 1996, escolheu a Boeing e a Lockheed para começar a trabalhar no projeto.
O então chefe de compras de armas do Pentágono, Paul Kaminski disse custo foi uma “variável independente” – um imperativo para além das capacidades do avião.
Este foco no custo foi perdido logo cedo e ao longo do caminho, disse o general aposentado da Força Aérea George Muellner, que acompanhou os primeiros estágios do desenvolvimento do conceito do JSF.
O objetivo de produzir a versão de decolagem curta/pouso vertical do Corpo de Fuzileiros Navais, o modelo STOVL, considerado a configuração mais complexa – era “suposto ser a vários anos atrás” a versão mais simples e mais leve da Força Aérea, disse Muellner, um ex-piloto de combate no Vietnã, que trabalhou na Boeing por 10 anos após deixar a Força Aérea, e se aposentou em 2008.
‘Custos diretos’
Em vez disso, após os fuzileiros navais fazerem lobby para ter o seu modelo por primeiro, o Pentágono em 2003 pediu a Lockheed para começar a trabalhar nisso a jato. Ela também buscou mais recursos de softwares em versões anteriores do avião que o originalmente planejado, disse Muellner.
Isso significou mais pessoas para trabalhar na fábrica da Lockheed, “o aumento da de custos diretos diários” e o empilhamento de riscos técnicos e com o programa sendo desenvolvido “em cima uns dos outros.”
O General aposentado da Força Aérea Merrill “Tony” McPeak, que era chefe do serviço quando o programa começou, disse que a criação de uma versão do Corpo de Fuzileiros Navais fez com que o custo fosse muito elevado, para pouco ganho.
“Um monte de compromissos do projeto foram feitos especialmente para dar ao Corpo de Fuzileiros Navais a capacidade STOVL que, a propósito, nunca foi usada em combate”, disse ele. “E quem disse que os fuzileiros navais precisam de um jato rápido em combate?”, Disse McPeak, agora presidente da Ethicspoint Inc., uma empresa de consultoria em Lake Oswego, Oregon.
Programa demorado
As primeiras unidades do caça F-35A de produção já foram entregues para a Força Aérea dos EUA. (Foto: Lockheed Martin)
“Todos nós sabíamos que seria um programa longo e seria um desafio para obter todo o desenvolvimento feito”, disse Burbage, agora vice-presidente executivo para o programa F-35 na Lockheed. “Mas acho que fomos definitivamente para trás” por alguns anos em comparação com o plano de 2001, disse ele.
No início, os custos de desenvolvimento foram estimados em cerca de 34,4 bilhões dólares e a aquisição global do programa era de US$ 233 bilhões, de acordo com o GAO. Dentro de um ano, a Marinha decidiu que precisava menos do modelo de porta-aviões e cortou a sua exigência para 409 jatos, reduzindo o fim total de aeronaves aos EUA para 2457, de um número inicial de 2866.
A Lockheed, enquanto isso, ampliou sua equipe de engenharia no primeiro ano para acomodar os sete países que se inscreveram como sócios, além dos EUA e o Reino Unido, que começou junto o programa, disse Burbage. Estes incluíram a Austrália, Turquia, Itália, Holanda, Canadá, Dinamarca e Noruega, e sendo a indústria aeroespacial de cada país um fornecedor para o programa.
Manufatura Rápida
A próxima aeronave a ser entregue é a versão F-35C, para a Marinha dos EUA. (Foto: Lockheed Martin)
Antecipando ordens de produção para até 1.200 jatos aos EUA em 2016, a Lockheed se preparou para “fabricação rápida”, disse Burbage. Os subcontratados da Lockheed incluem a Northrop Grumman, a BAE Systems de Londres. O motor é feito pela United Technologies Corp, através da unidade Pratt & Whitney.
Os planos atuais do projeto são de 400 aviões encomendados em 2016, enquanto a Lockheed agora tem contratos para 98 jatos e está negociando o lote de produção seguinte, ele disse.
Em 2003, as estimativas baseadas nos projetos da Força Aérea mostraram que a versão do Corpo de Fuzileiros Navais da Marinha pode “perder as projeções de peso”, e o Pentágono foi chamado para fazer avançar o trabalho sobre a aeronaves dos Marines, e usando isso vai melhorar o design dos dois outros modelos, disse Burbage. O jato dos fuzileiros necessitaria suprimir cerca de 3.000 libras, disse ele.
Em abril de 2004, a empresa “parou, fechou a nossa cadeia de suprimentos e entrou em uma fase de
projeto de 18 meses”, resultando em uma reformulação completa das asas do jato, disse Burbage.
Trabalho de reparação
A versão mais demorada de desenvolver foi a do F-35B, que recentemente completou os primeiros testes embarcados. (Foto: Lockheed Martin)
“Depois de dois anos adicionais projetando um avião, formando o pessoal, e alcançando uma taxa de gastos de US$ 300 milhões por mês, indo para trás e fazendo trabalhos de reparação na versão STOVL, foi extremamente punitivo para o programa”, disse John Young, comprador chefe de armas do Pentágono na administração Bush. Segundo ele, isso “eliminou qualquer esperança de desenvolver as três aeronaves pelo preço de uma.”
O programa exigia uma nova “lista de materiais, peças novas e iniciar o trabalho com alguns novos fornecedores”, disse Burbage. Os custos de desenvolvimento subiram 30 por cento para US$ 44,8 bilhões e projetava um custo total de US$ 244,8 bilhões.
Esse tipo de turbulência era evitável, tendo a Boeing e a Lockheed sido convidadas para voar os protótipos de seus projetos, em vez de “testar princípios de protótipos”, disse Young, agora chefe da JY Streategies LLC, uma firma de consultoria baseada em Arlington, Virginia.
Em 2007, o Pentágono sob a direção de Young ordenou uma “redução do risco de meio percurso.” Esse movimento de corte de planos de teste e o andamento dos testes para poupar dinheiro, disse Michael Sullivan, diretor de aquisição e gestão de capital no Government Accountability Office. Ainda assim, os custos totais subiram 13,7 por cento para o valor de US$ 278,5 bilhões.
Estimativas recentes
Em 2009, após a administração do presidente Barack Obama tomar posse, estimativas recentes constataram que o custo unitário médio de aquisição do avião tinha aumentado em 58 por cento, para US$ 79 milhões em 2002, provocando uma outra reestruturação do programa, de acordo com o GAO.
O Pentágono, em junho de 2010, estima o custo total do programa em cerca de US$ 382 bilhões, tendo em conta uma extensão da fase de desenvolvimento do programa, testes e atrasada produção.
Funcionários do programa estão “cientes desses riscos desde 2001, mas optaram por aceitar as suposições otimistas”, disse Sullivan. A promessa de um jato acessível foi “mal calculada”.
Em 2010, o então secretário de Defesa, Robert Gates reteu US$ 614 milhões da Lockheed e amarrou esse valor a objetivos específicos. Ele também colocou a variante dos Marines em “liberdade condicional” por dois anos para melhorar a confiabilidade do avião.
Mais testes
A versão F-35B teve a primeira unidade de produção em série recentemente voado no Texas. (Foto: Lockheed Martin)
A reestruturação do ano passado, acrescentou cerca de 2.200 vôos adicionais de testes e até 10.000 pontos de testes, disse Burbage. O tempo adicional para os testes podem influenciar os legisladores e funcionários da defesa em pensar “não devemos construir mais aviões e em maior quantidade até chegar ao final dos testes”, disse Burbage.
A reestruturação e os testes posteriores mostraram que “não existem maiores problemas ou detalhes técnicos insuperáveis”, disse o vice-almirante Mark Skinner, diretor de compras chefe da Marinha, durante discurso no Congresso nessa semana. A Lockheed estava à frente em cerca de 9 por cento de seus objetivos de teste, disse Burbage. Desde que os testes começaram em dezembro de 2006, todas as três variantes haviam voado 1.412 vezes, disse ele.
Agora, o programa está caminhando para uma tempestade do orçamento global, o que aumenta a incerteza quanto às perspectivas de encomendas já que os legisladores e funcionários de defesa dos EUA e de nações aliadas buscam cortar gastos.
“Nós agora temos uma família de três aviões que são únicas e altamente capazes”, disse Burbage. “Nosso maior desafio agora se move saindo da área técnica para a política.”
