Do início do trabalho em abril 2013 à primeira demonstração oficial da Esquadrilha da Fumaça foram 27 meses de trabalho, incluindo 765 missões de perfil acrobático dedicadas exclusivamente ao programa de implantação do A-29 Super Tucano. O período foi dividido em fases, desde a instrução teórica sobre o novo avião até os testes da execução das manobras em diferentes regiões do país. A substituição do T-27 Tucano envolveu 18 pilotos e também impôs capacitação dos mecânicos e preparação da parte de logística.
“Dentro dos métodos disponíveis, da cultura organizacional, da mentalidade operacional de segurança de voo e do próprio grupo envolvido, fizemos o melhor que pudemos”, avalia o Oficial de Operações da Esquadrilha, Major Álvaro Escobar Veríssimo.
Etapas – A primeira fase de trabalho foi o estudo teórico do avião. Depois os pilotos realizaram a capacitação prática na aeronave, com treinamento em simulador e instrução de voo. Para o Comandante da Esquadrilha da Fumaça, Tenente-Coronel Marcelo Gobett Cardoso, “os processos desenvolvidos e a metodologia aplicada nos estudos e na atividade aérea foram fatores muito importantes durante todo o programa”.
Etapas – A primeira fase de trabalho foi o estudo teórico do avião. Depois os pilotos realizaram a capacitação prática na aeronave, com treinamento em simulador e instrução de voo. Para o Comandante da Esquadrilha da Fumaça, Tenente-Coronel Marcelo Gobett Cardoso, “os processos desenvolvidos e a metodologia aplicada nos estudos e na atividade aérea foram fatores muito importantes durante todo o programa”.
Paralelo a isso, todos os mecânicos participaram de cursos de logística e manutenção da nova aeronave. E les também passaram por adaptação para o trabalho de pista, atividades que envolvem a verificação do óleo para a produção de fumaça, abastecimento de combustível, checagem dos sistemas, além da conferência de saída e assistência à amarração do piloto.
A terceira fase de preparação foi o desenvolvimento e o reconhecimento e controle de parâmetros críticos, como altura, velocidade, ângulo e potência. “É o momento em que o avião é levado aos seus limites”, explica o major. O grupo contou com a ajuda do piloto de ensaios em voo do Departamento de Ciência e Tecnologia da Aeronáutica (DCTA) e do piloto de testes da Embraer, fabricante do A-29, para compartilhar as técnicas de pilotagem em condições críticas de voo.
Um dos desafios do grupo foi desenvolver a arena de demonstração adequada ao novo avião A-29 Super Tucano. Quanto menor a arena, melhor será a visão do público, pois as manobras ficam concentradas. Porém, o Super Tucano com mais potência e mais velocidade pedia um espaço maior.
Nos 45 minutos de apresentação, incluindo as passagens de reconhecimento dos pontos, são realizadas cerca de 50 manobras no ar. Para cada uma delas há uma faixa de velocidade que varia entre 160 km/h até 540 km/h, ou seja, de velocidade considerada baixa para o avião até aproximar-se da máxima. “A condição para mudar de fase foi dominar o avião em toda a sua plenitude”, sintetiza o piloto número seis, na posição de ala direita.
O quarto estágio envolveu o desenvolvimento das manobras e do display. “Foi o que mais deu trabalho”, avisa o Major Escobar. Usado na defesa da fronteira continental, o A-29 não foi desenvolvido com o foco acrobático. Ele foi adaptado para este perfil de voo, assim como a maior parte das aeronaves usadas pelas equipes militares de demonstração.
As manobras começaram a ser testadas a 5 mil pés de altura (1.524m) até serem executadas a 300 pés (91 m), como são realizadas nas demonstrações. “Foi um ano e meio só para isso”, ressalta.
A quinta parte da preparação levou os aviões pintados com as cores da bandeira do Brasil para extremos do território. Os voos experimentais fora de sede testaram a execução das manobras em extremos de temperatura e variações de pressão em Anápolis (GO), Natal (RN) e Santa Maria (RS). O grupo ainda avaliou a logística e o apoio com deslocamentos para Brasília (DF) e no circuito Rio de Janeiro – Minas Gerais – São Paulo.
A passagem na abertura da corrida Le Mans em São Paulo também serviu para avaliar as coordenações de apoio de pátio e de tráfego aéreo, além das missões precursoras.
“É importante destacar que cada fase foi uma soma das anteriores e elas necessariamente precisavam ser nessa ordem. Toda implantação de uma nova aeronave exige cumprimento de todas essas fases”, finaliza.
Fonte: Força Aérea Brasileira
