Das 98 melhorias exigidas pela Suíça, apenas 7 foram instaladas no protótipo do futuro Gripen testado na semana passada. O avião poderá não ser entregue antes de 2023, e as suas deficiências ainda permanecerão de tal monta que irão requerer reavaliação dos procedimentos para proteger o espaço aéreo.
Em agosto de 2008, nos vinte e seis voos de ensaios realizados pela Força Aérea Suíça, o Gripen aterrissou quatro vezes com reserva de combustível abaixo do mínimo de segurança.
Imagem: DR
A missão de quarta-feira, 13 de agosto de 2008, prometia ser simples. Um avião, ao norte dos Alpes, voa em direção de Tessin e deve ser interceptado. Para executar a missão, a equipe de avaliação colocou o Gripen D de matrícula 39-822 em alerta na base militar de Sion. A pista está seca, é tempo bom. No comando do caça está o piloto de ensaios suíço Peter Merz, conhecido como “Pablo”. Atrás dele, o piloto da Saab, fabricante do Gripen, para garantir que tudo corra bem. Após decolar, como planejado, às 15:32, o avião sueco irá alcançar velocidade supersônica para se estabilizar a Mach 1,42. Mas, de repente, aproximando-se para a sua interceptação: “Bingo Fuel”! A luz de alarme de combustível, colocado à esquerda da cabine, mostra a necessidade de abortar a missão e regressar à base.
O Gripen tinha acabado de obter contato radar com o F/A-18, para interceptá-lo, mas foi incapaz de intervir e teve que pousar em Emmen (Lucerne). No solo, o Comandante da Força Aérea Suíça Markus Gygax ficou estupefato: excluiu a possibilidade de comprar tal “panela voadora”. Em comparação, o Rafale francês, testado sob as mesmas condições, dois meses após, fez a interceptação, retornou a Sion, e foi capaz ainda de realizar com sucesso um outro exercício. Nos vinte e seis vôos de ensaio executados à época pelo Gripen, o avião pousou quatro vezes com reserva de combustível abaixo do mínimo de segurança.
Felizmente, o ministro da Defesa Ueli Maurer jura que não vai comprar aquele Gripen testado, mas uma versão melhorada: o Gripen E/F. Seu motor é 33% mais potente, ele tem a aviônica completamente redesenhada, pode carregar mais armas e, acima de tudo,… 46% a mais de combustível. Para Conselheiro Federal, não há qualquer problema: é um pouco como “fazer um ajuste (tuning) de um automóvel”, ele gosta de repetir.
Testes para tirar fotos
Infelizmente, nem tudo é tão simples. O “Le Matin” obteve a lista das 98 melhorias a serem incorporadas. Ela nos foi fornecida por um denunciante, funcionário do Governo suíço, e nós verificamos a validade do relato por meio de três fontes confiáveis. Contatado, o Ministério da Defesa não foi capaz de declarar a sua posição sobre essa lista confidencial.
No estágio atual, como mostrado no nosso infográfico (indisponível), apenas seis destas melhorias foram testadas em voo (verde). O resto está na fase de protótipo (laranja), ou apenas nos planos (vermelho). O demonstrador de conceito Gripen NG – avião que objetiva atestar a viabilidade de melhorias do produto futuro – certamente já está equipado com o novo motor F414G da General Electric, mas ainda não dispõe das novas asas. Redesenhadas por computador, são alguns centímetros mais grossas, o que permitirá acomodar um pequeno percentual de combustível adicional, o que poderá ser complementado pelo uso de três tanques alijáveis grandes, de 450 galões (1700 litros). Durante os voos de ensaio realizados de 2 a 4 de maio na cidade de Linköping, na Suécia, a delegação suíça queria testar, pelo menos, aqueles famosos tanques. Isso porque eles seriam essenciais para alcançar autonomia suficiente para a vigilância de uma área, uma missão a ser assumida, por exemplo, durante o Fórum de Davos. Mas, ao final, “o pessoal da Saab recusou-se a atender”, diz uma de nossas fontes. Com três tanques externos, a aeronave teria um arrasto muito elevado. “Não é necessário usar tanques de 450 galões para efetuar as missões”, argumentou o porta-voz da Armasuisse Kaj-Gunnar Sievert.
Apesar desta redução de peso, o piloto de testes da Armasuisse Bernhard Berset não pôde ultrapassar Mach 1,34, segundo o nosso informante. Deve-se dizer que o reator, que deverá permitir que a aeronave alcance Mach 2.0, pode ser utilizado atualmente em apenas três quartos de sua capacidade, pois as entradas de ar do Gripen NG ainda não foram aumentadas. Os esforços que os pilotos suíços foram capazes de impor à aeronave foram limitados em muitos outros aspectos. E os novos mísseis AMRAAM e o IRST (IRIS-T?) instalados na aeronave eram, na realidade, apenas maquetes. Os mísseis reais estão longe de alcançar o status operacional.
“É como testar um carro novo, mas o mecânico diz que você não tem o direito de ultrapassar os 80 km/h, ou fazer curvas muito apertadas… e, para o novo multimídia com GPS integrado, você deverá voltar para testar em seis anos”, lamenta uma das nossas fontes. Mas, principalmente, o essencial em Linköping não era testar o avião. Pelo contrário, o objetivo era fazer boa figura na mídia: uma parte dos ensaios que seriam realizados durante o quarto vôo foi sacrificada para conseguir uma nova foto. As imagens obtidas durante o vôo anterior, confidenciou nosso informante, não eram suficientemente bonitas.
Testemunhos contundentes de que:
O Gripen NG ainda não tem o novo radar, o que aumentaria em torno de 200 libras a massa na área frontal, e faria pesar o nariz da aeronave. “Para acomodá-lo, será necessário alongar o futuro Gripen E/F em 37 centímetros”, diz Björn Danielsson, ex-piloto militar sueco, agora consultor da Saab. Claramente, deve-se construir um novo avião. Assim, o trabalho não tem nada a ver com o tuning anunciado por Ueli Maurer. “Em vez de modificar os antigos Gripens C/D, é muito mais racional construir aparelhos totalmente novos”, admitiu Jürg Weber, chefe do projeto de substituição dos F-5 Tiger (TTE) na Armasuisse. Isso ocorreu em 21 de fevereiro, perante a Subcomissão de Política de Segurança encarregada de investigar o assunto. Quinze gestores do Departamento de Defesa (DDPS) já se pronunciaram. As atas dessas audiências têm circulado dentro do governo e o “Le Matin Dimanche” foi capaz de consultá-las.
Elas destacam as imprecisões do Ministro da Defesa, a partir da publicação, pelo nosso jornal, de dois relatórios confidenciais da Força Aérea, em 12 de fevereiro passado, que revelaram o fraco desempenho do Gripen, mesmo com seus 98 upgrades. Na conferência de imprensa de 14 de fevereiro, Ueli Maurer, por exemplo, alegou que estes documentos estavam “completamente obsoletos.” Desde então, vários funcionários contestaram esta declaração e asseguraram, perante o Subcomitê, que “esses relatórios continuam a ser os únicos válidos”. E que as qualidades do futuro Gripen estão ainda para serem demonstradas. “Não se encontrará nada nesses relatórios que vá sustentar a decisão” declarou, por exemplo, na audiência de 3 de abril, Gerald Levrat, engenheiro-chefe da equipe de avaliação operacional da Força Aérea. A Força Aérea que, como sabemos, recomendou o Rafale, sendo o Eurofighter a opção alternativa. As audiências perante a Subcomissão permitiram verificar que tanto a equipe de planejamento das Forças Armadas como o gerente do projeto TTE na Armasuisse propuseram o Rafale, seguido do Eurofighter. Na verdade, é visível que somente após intensas discussões com seus subordinados é que Jürg Weber finalmente “decidiu aceitar o Gripen”, segundo suas próprias palavras. A afirmativa de Ueli Maurer, de que as Forças Armadas apoiam em bloco essa terceira opção não corresponde à realidade.
Pior do que o F/A-18
O desempenho do Gripen, “incluindo o da sua futura versão E/F”, permanecerá, efetivamente, como “médio”, segundo as declarações de Gerald Levrat aos parlamentares: “É como uma faca que não corta bem. Você pode cortar uma corda, mas se é algo mais duro, será muito difícil conseguir”, Durante sua quarta aparição perante o Subcomitê, em 24 de abril de 2012, o gerente de projeto TTE Jürg Weber, por sua vez, acabou por aceitar que os pontos fracos do Gripen tornariam necessária, “talvez, uma alteração na doutrina de engajamento”.
Quando, hoje, um F/A-18 decola de Payerne e voa na potência máxima para Davos, ele ainda tem combustível suficiente para intervir no local. “Com o Gripen, isso pode ficar apertado, admitiu Jürg Weber [...] e pode ser talvez necessário estabelecer uma patrulha contínua sobre Davos para poder intervir.” Mas, diz ele, certamente serão encontradas soluções para poder cumprir razoavelmente essa missão de policiamento do espaço aéreo, “mesmo que não tão eficazmente quanto com outras aeronaves ou com o F/A-18.”
Riscos significativos
Além do desempenho inferior ao do F/A-18 – já com quinze anos de idade – o Gripen E/F apresenta um risco industrial muito importante. O engenheiro-chefe Gerald Levrat, com trinta anos de experiência em ensaios de equipamentos aeronáuticos, explicou de forma clara: “Em geral, o vendedor garante que vai entregar o melhor equipamento possível. Mas sempre existe uma lacuna entre o que queríamos e o que nós recebemos.”
No Gripen E/F, confirmou, 70% dos componentes são novos. Durante o desenvolvimento, podem surgir problemas. Requisitos podem ter sido mal interpretados, um bug pode ser introduzido acidentalmente por um programador, o fabricante pode recusar certas modificações para evitar ultrapassar os custos.
“A Saab ofereceu um preço fixo”, argumentam em coro os funcionários DDPS, afirmando que o risco financeiro não existe. Infelizmente, esta garantia não é um seguro abrangente contra todos os riscos. Para exemplo, o avião de transporte militar europeu A400M também havia sido vendido a um preço fixo. Mas, rapidamente, problemas de desenvolvimento apareceram. Após a renegociação de contratos, o custo adicional já atingiu 38%, e o atraso com relação ao cronograma original é de quatro anos.
Os atrasos, precisamente, são praticamente assegurados com o Gripen. De acordo com o planejamento atual, que acaba de ser adiado por dois anos, os vinte e dois jatos deverão ser entregues a partir de 2018. Mas, no ritmo que as coisas estão indo, a Saab pode atrasar a entrega do primeiro Gripen E/F “conforme o que foi solicitado, para 2020 ou 2023″, disse Gerald Levrat perante o Subcomitê parlamentar.
Começar do zero
Segundo Fallscheer Frieder, responsável pelos sistemas da Força Aérea no Estado-Maior de Planejamento, se os compromissos não tiverem obrigação de cumprimento, “todo o processo de selecionar um avião de combate poderia ter que recomeçar do zero”, ele declarou perante a subcomissão.
Mas certamente não se chegará a esse ponto. Dos oito membros da Subcomissão, há apenas Hans Fehr – um amigo de Ueli Maurer – que ainda está convencido sobre a escolha do Gripen. Após a submissão do seu relatório, no final de junho, os outros deverão propor que uma nova oferta deva ser solicitada aos três fabricantes das aeronaves, com valor fixo. Deverá ser possível ofertar número inferior vinte e duas aeronaves. A avaliação deve então levar em conta a eficiência operacional de cada um dos três tipos de aeronave. A diferença entre as aeronaves é tão grande que serão necessários menos Rafale ou Eurofighter para assegurar o cumprimento do mesmo trabalho efetuado pelo Gripen E/F. Em média, quinze para vinte e duas, segundo cálculos feitos pelas Forças Armadas em 2009. Na missão de policiamento do espaço aéreo, por exemplo, os primeiros dois aviões são capazes de permanecer 180 minutos em vôo, contra 120 minutos para o futuro Gripen. Isso se os suecos conseguirem cumprir suas promessas.
Fonte: Le Matin via Plano Brasil
Tradução: Justin Case
